به گزارش وبسایت علم ساختمان، محمدمهدی کریمی قهی، کارشناس ترانزیت بینالمللی در گفتگو با خبرنگار مهر، بیان کرد که ایران با وجود موقعیت استثنایی ژئوپلیتیکی هنوز درگیر تصمیمهای معطلمانده و پروژههای ناتمام است.
وی افزود که رقابت برای تصاحب مسیرهای ترانزیتی در منطقه به اوج خود رسیده و کشورهایی مانند ترکیه، عراق، پاکستان و حتی عربستان سعودی با شتاب درحالتوسعه زیرساختهای حملونقل خود هستند تا به حلقهای حیاتی در شبکه تجارت جهانی تبدیل شوند.
کریمی قهی بیان کرد که ایران که از موقعیت ژئوپلیتیکی منحصربهفرد و دسترسی مستقیم به آبهای آزاد برخوردار است، هنوز درگیر تصمیمگیریهای طولانی و پروژههای نیمهتمام باقیمانده است و از این مسائل مهمتر، هنوز با چالشهای مرزی برای گذر کالا دستوپنجه نرم میکند.
وی ادامه داد که درحالیکه پروژههایی چون «جاده توسعه» عراق و توسعه بندر گواتر در پاکستان با سرمایهگذاریهای سنگین چین و شرکای منطقهای پیش میرود، ظرفیتهای ایران عملاً بلااستفاده مانده است.
کریمی قهی یادآور شد که برآوردها نشان میدهد که توان بالقوه عبور کالا از خاک ایران بیش از ۴۰۰ میلیون تن در سال است، اما سهم واقعی کشور کمتر از ۲۲ میلیون تن گزارش شده؛ رقمی که تنها بخش کوچکی از ظرفیت واقعی را نشان میدهد.
وی افزود که نبود مدیریت واحد در حوزه حملونقل و ترانزیت، یکی از مهمترین دلایل این عقبماندگی است. تعدد نهادهای تصمیمگیر و نبود «سند جامع ترانزیت» باعث شده سیاستگذاریها پراکنده، کوتاهمدت و گاه متناقض باشد.
کریمیقهی بیان کرد که در عصر رقابت جهانی، زمان مهمترین سرمایه است و هر روز تأخیر در آمادهسازی زیرساختها و بهینهسازی فرایندهای ترانزیتی، به معنای ازدستدادن بازارهای جدید است.
وی افزود که پروژههای کلیدی ایران همچون راهآهن چابهار – زاهدان و مسیر رشت – آستارا که میتوانستند ستونهای اصلی اتصال ایران به کریدورهای بینالمللی باشند، همچنان نیمهکاره ماندهاند و سرعت پیشروی آنها نسبت به تحولات جهانی کم است.
کریمی قهی تاکید کرد که این تأخیر، فرصت اتصال مستقیم ایران به شبکههای ترانزیتی شمال – جنوب و شرق – غرب را به خطر انداخته و موجب شده کشورهایی مانند ترکیه، جمهوری آذربایجان و پاکستان در مسیرهای جایگزین فعالتر عمل کنند.
وی افزود که بهعنوان نمونه، ترکیه بعد از آغاز جنگ روسیه و اوکراین، از فرصت به وجود آمده استفاده کرد و بخشی قابلتوجهی از کالا و نفت و گاز روسیه از طریق این کشور ترانزیت میشود. این در صورتی است که سهم ایران از ترانزیت کالاهای روسی همچنان زیر یک میلیون تن است.
کریمی قهی گفت که ایران با برخورداری از ۱۵ مرز زمینی و تنها بندر اقیانوسی منطقه در چابهار، میتوانست مرکز تلاقی کریدورهای بزرگ منطقهای شود؛ اما نبود تصمیمگیری منسجم، سرمایهگذاری ناکافی و ضعف در هماهنگی میان دستگاهها، این مزیت ژئوپلیتیکی را به نقطهای بلااستفاده تبدیل کرده است.
وی افزود که تحلیلگران هشدار میدهند که در غیاب اقدام فوری، مسیرهای جایگزین در قفقاز، آسیای مرکزی و پاکستان تثبیت میشوند و سهم ایران در ترانزیت منطقهای به طور تدریجی کاهش خواهد یافت.
کریمی قهی در پایان گفت که باید توجه داشت که تصمیمگیری درباره آینده ترانزیت کشور، دیگر تنها یک انتخاب اقتصادی نیست، بلکه تصمیمی راهبردی برای حفظ جایگاه ایران در نقشه تجارت جهانی است. اگر سند جامع ترانزیت تدوین نشود، حکمرانی یکپارچه در حوزه حملونقل شکل نگیرد و مرزهای کشور بهجای انبار محل گذر نشوند، خطر حذف تدریجی ایران از مسیرهای اصلی تجارت اوراسیا، قابلپیشبینی و تحقق است.
منبع: محمدمهدی کریمی قهی، کارشناس ترانزیت بینالمللی
نظرات کاربران